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Öffentlicher Personennahverkehr / Aktuelle Planungen

Lückenschluss der U-Bahn-Linie U5 vom Alexanderplatz zum Hauptbahnhof


Übersichtsplan zur Verlängerung der U5
Übersichtsplan zur Verlängerung der U5

Die wichtigste Neubaumaßnahme im U-Bahn-Netz ist der Lückenschluss der U-Bahn-Linie U5 und damit die Anbindung des östlichen Stadtgebiets über den Alexanderplatz an den Hauptbahnhof.

Der erste Teilabschnitt der Strecke mit den Bahnhöfen Brandenburger Tor - Bundestag - Hauptbahnhof wurde im August 2009 in Betrieb genommen und wird vorläufig als Linie U55 betrieben. Derzeit im Bau ist der Lückenschluss zum Alexanderplatz, d.h. die Verlängerung der Linie und der Neubau der Bahnhöfe Berliner Rathaus, Museumsinsel und Unter den Linden. Der Lückenschluss der U5 verbessert die Erreichbarkeit der Innenstadt und des Hauptbahnhofs insbesondere für die Bewohnerinnen und Bewohner der östlichen Stadtteile. Sie entlastet zudem die Stadtbahn und verbessert die Umsteigemöglichkeiten u.a. zur Nord-Süd-U-Bahn der Linie U6.

Fragen und Antworten


1. Was ist das verkehrspolitische Ziel?
Der U5-Lückenschluss soll die Attraktivität der Stadt Berlin erhöhen, indem er den ÖPNV in Berlin stärkt und zur Reduzierung des Autoverkehrs in der Innenstadt beiträgt. Durch die Verlängerung der U-Bahnlinie U5 (heute: Hönow - Tierpark - Lichtenberg - Frankfurter Tor - Alexanderplatz ) vom Alexanderplatz zum Brandenburger Tor und den Anschluss an die heutige U55 (bis zum Berliner Hauptbahnhof) sollen vor allem die Bürgerinnen und Bürger aus den großen Wohngebieten im Nord-Osten Berlins die Innenstadt auf direktem Wege besser erreichen können. Ferner wird auch der Hauptbahnhof, der von den Berlin-Touristen und den Angestellten des Regierungsviertels stark genutzt wird, besser an die Innenstadt und das Regierungsviertel angebunden sein.
2. Was ist der verkehrliche Nutzen der Verlängerung der U-Bahnlinie U5?
Das Schnellbahnnetz in Mitte wird mit der verlängerten U5 engmaschiger und Fahrgäste gelangen schneller und direkter an ihr Ziel. Für Fahrgäste wird das direkte Umsteigen von der Linie U5 zu den U- und Schnellbahnlinien in Nord-Süd-Richtung an den U-Bahnhöfen Unter den Linden (U6), Brandenburger Tor (S 1, S 2 und S 25) sowie Hauptbahnhof (Regionalverkehr, später S 21) möglich. Reisezeitvorteile von bis zu 15 Minuten für die Zielgebiete der U5 erhöhen die Attraktivität des ÖPNV in Berlin und werden die Nachfrage steigern.
Der Hauptbahnhof mit S-Bahn sowie Regional- und Fernverkehr erhält durch die Verknüpfung mit der U5 die dringend benötigte leistungsfähige Anbindung an das U-Bahnnetz. Ab 2019 profitieren Fahrgäste am Hauptbahnhof nicht nur in Ost-West-Richtung, sondern mit der im Bau befindlichen S-Bahnlinie S 21 auch in Nord-Süd-Richtung. Das Rote Rathaus und das Nikolai-Viertel, die Museumsinsel, Humboldt-Universität und Staatsoper, und nicht zuletzt das Humboldt-Forum werden nach Realisierung des U5-Lückenschlusses für Touristen und Berliner direkt erreichbar. Die Kreuzung Unter den Linden / Friedrichstraße wird als Einkaufsmeile rundherum erschlossen.
Die nördlich der neuen U5 verlaufende S-Bahn und die südlich verlaufende U 2 werden hinsichtlich der werktäglichen Pendlerströme in Spitzenzeiten entlastet.
Nach Fertigstellung wird für die Strecke Alexanderplatz - Unter den Linden/Friedrichstraße - Brandenburger Tor - Bundestag - Hauptbahnhof eine Nachfrage in der Größenordnung der stärksten U-Bahnlinien Berlins erwartet (bis zu 155.000 Personen je Werktag).
3. Warum wurde der Abschnitt Hauptbahnhof bis Brandenburger Tor bereits vorgezogen realisiert?
Die Planung der U5 war von Anfang an eine wesentliche Komponente des Erschließungskonzeptes für den Hauptbahnhof sowie für das Regierungsviertel. Um Kosten zu sparen, wurde der Rohbautunnel für die U5 bis zum Brandenburger Tor zusammen mit den Regierungsbauten, den Tunnelanlagen der Fernbahn und dem Autotunnel im Spreebogen im gleichen Zuge erstellt.
Um einen möglichst frühzeitigen Nutzen zu erzielen, erfolgte 2009 eine Teilinbetriebnahme des Abschnitts zwischen Hauptbahnhof und Brandenburger Tor (sogenannte U55). Derzeit wird die U55 von ca. 6.200 Fahrgästen pro Tag genutzt.
4. Warum gab es eine Bauunterbrechung für die Strecke vom Pariser Platz bis zum Alexanderplatz?
Der Bau der U5-Verlängerung wurde Anfang der 90er Jahre beschlossen. Die gesamte Baumaßnahme ist seit 1999 "planfestgestellt", d.h. es besteht die Möglichkeit, den Bau zu realisieren. Der Bau sollte ursprünglich in zwei Abschnitten - vom Hauptbahnhof bis Pariser Platz und vom Pariser Platz bis zum Alexanderplatz - erfolgen. Der Rohbau zwischen Hauptbahnhof und Pariser Platz wurde im Zuge der umfangreichen Bauarbeiten im Regierungsviertel mit errichtet. Der Ausbau der Rohbauten der U5 zwischen Hauptbahnhof und Brandenburger Tor erfolgte zeitnah mit der Fertigstellung des Hauptbahnhofes mit dem Ziel, den Lückenschluss zum Alexanderplatz anschließend vorzunehmen. Dieser Plan wurde 2003 zunächst ausgesetzt, da die städtebauliche und wirtschaftliche Entwicklung langsamer vonstatten ging als ursprünglich erwartet.
Im Rahmen einer Ergänzungsvereinbarung wurde 2004 zwischen dem Bund und dem Land Berlin der Shuttle-Betrieb auf der U55 vereinbart, um die bis dahin getätigten Investitionen verkehrswirksam werden zu lassen. Weiterhin wurde festgelegt, den Weiterbau zwischen dem Anschluss an die U55 bis zum U-Bahnhof Alexanderplatz 2010 zu beginnen und möglichst 2017, spätestens 2020 in Betrieb zu nehmen.
5. Warum keine Verknüpfung der U55 mit der U6 zu Lasten des Lückenschlusses?
Eine Zeitlang wurde in der Öffentlichkeit als Alternative zum Lückenschluss eine Verknüpfung mit der U6 diskutiert. Durch eine Verschwenkung der vom Hauptbahnhof kommenden Linie U55 in die Nord-Süd-Trasse der U6 könnte allerdings das Ziel, für die Verkehrsströme aus den östlichen Berliner Bezirken eine durchgängige Ost-West-Linie herzustellen, nicht erreicht werden.
Unabhängig von der Verfehlung dieses zentralen Zieles des U-Bahnprojektes gibt es auch technische und betriebliche Hinderungsgründe:
  • Die Kurve zum Einschwenken der U5 in die U6 würde einen unzulässig engen Radius aufweisen. Zudem könnte die Verbindung aufgrund der beengten Verhältnisse nur eingleisig mit niveaugleicher Einbindung in die U6 ausgeführt werden, was betrieblich nicht durchführbar und aufgrund der Vorschriften nicht zulässig ist. Ein Verlegen der Verbindungskurve in vorhandene Kellergeschosse der angrenzenden Bebauung in der Friedrichstraße und Unter den Linden wäre bautechnisch und vom Raumbedarf für die Abfangungen derartig aufwändig, dass dies weder realistisch durchführbar noch finanzierbar wäre; zudem wäre eine Zustimmung der Eigentümer kaum zu erhalten.
  • Die Unterbringung weiterer Züge auf der heute bereits fünfminütigen Taktfolge auf der U6 mit gut ausgelasteter Infrastruktur wäre im erforderlichen Umfang nicht möglich und
  • ein Ein- bzw. Ausfädeln der Züge wäre betriebstechnisch schwer und nur unter Zeitverlusten umsetzbar und wäre mit erheblichen Risiken für einen Taktfahrplan verbunden.
6. Werden weitere Bahnhöfe gebaut?
Im Zuge des Lückenschlusses der U-Bahnlinie 5 werden zwischen den heutigen Endstationen Alexanderplatz und Brandenburger Tor folgende drei neue U-Bahnhöfe errichtet:
  • "Berliner Rathaus" mit Zugängen zur Rathauspassage und zur Spandauer Straße - angrenzend befinden sich das Nikolaiviertel und das Marx-Engels-Forum
  • "Museumsinsel" mit zwei Zugängen östlich der Schlossbrücke am Kupfergraben und einem westlichen Zugangsbauwerk, von dem aus man den südlichen Bürgersteig der Straße Unter den Linden sowie durch einen Fußgängertunnel einen weiteren Zugang am Deutschen Historischen Museum erreicht
  • "Unter den Linden" als zukünftiger Kreuzungsbahnhof von U6 und U5 an der Kreuzung Friedrichstraße. Für die U5 entsteht ein zusätzlicher Ausgang an der Charlottenstraße. Zwei weitere Zugänge entstehen auf der Mittelinsel der Straße Unter den Linden.
7. Wie lang ist die gesamte Neubaustrecke und wie ist der genaue Streckenverlauf?
Die Strecke des U5-Lückenschlusses ist 2,2 km lang. Nach Verbindung mit dem Teilstück der U55 (1,5 km) wird die gesamte U5 von Hönow bis Hauptbahnhof eine Streckenlänge von 22 km haben. Sie wird diese Strecke in ca. 41 Minuten durchfahren.
Die Neubaustrecke führt vom Alexanderplatz vorbei am Berliner Rathaus, quert das Marx-Engels-Forum, kreuzt Spree und Spreekanal im Bereich des künftigen Humboldt-Forums und verläuft dann unter dem Boulevard Unter den Linden bis zum U-Bahnhof Brandenburger Tor.
8. Warum gibt es keinen Umsteigebahnhof "Französische Straße"?
Für eine Streckenführung der U5 über den bestehenden Bahnhof in der Französischen Straße hätten bebaute Grundstücke unterfahren werden müssen. Dies ist bautechnisch schwierig und sehr teuer. Den Bahnhof Französische Straße zum Umsteigebahnhof von U5 und U6 umzubauen hätte bedeutet, ihn neu zu bauen.
9. Was passiert mit dem U-Bahnhof Französische Straße?
Nur wenige Meter entfernt vom heutigen nördlichen Zugang des Bahnhofes Französische Straße finden Fahrgäste zukünftig den südlichen Zugang des Bahnhofes "Unter den Linden" vor.
Der Bahnhof Französische Straße bleibt als Bauwerk erhalten, wird aber als Station vom U-Bahn-Netz genommen. Das heißt, die Zugänge werden verschlossen und der Bahnhof wird von der U6 ohne Halt durchfahren.
Eine weitere Nutzung des Bahnhofs Französische Straße zum Beispiel als Galerie / Ausstellungs- oder Veranstaltungsort ist nach entsprechenden Umbauten möglich.
10. Wie werden die Bahnhöfe gestaltet?
Die drei neuen Bahnhöfe der U-Bahnlinie 5 werden in einem städtischen Raum gebaut, der für Berlin zahlreiche öffentlich bedeutsame Orte verbindet und den hunderttausende Menschen tagtäglich aufsuchen. Für eine der Lage angemessene Gestaltung der drei Bahnhöfe konnten renommierte Architekten gewonnen werden. Der Bahnhof Berliner Rathaus wird so gebaut, dass Reste des alten Berliner Rathauses erhalten und ggf. in die Gestaltung einbezogen werden können.
11. Welches bautechnische Verfahren soll zum Einsatz kommen, welche Risiken sind zu vermeiden?
Mit Hilfe modernster Technik wird der Bau so schonend wie möglich durchgeführt. Wo es möglich ist, wird darauf verzichtet, mit einer großen, offenen Baugrube (sogenannte Schlitzwand-Bauweise) zu arbeiten. Die meisten Aktivitäten finden unterirdisch statt, die Tunnelröhren werden im bergmännischen Schildvortrieb vorangetrieben. Größere Baugruben sind nur für den Neubau der U-Bahnhöfe "Berliner Rathaus" und "Unter den Linden" sowie für die Herstellung eines Startschachtes und einer Gleiswechselanlage im Bereich Marx-Engels-Forum notwendig. Beim Bahnhof "Museumsinsel" entstehen nur die Zugangsbauwerke in offener Bauweise. Der Bahnhof selbst wird bergmännisch, d.h. unter der Erde gebaut.
Beim Tunnelbau wird der Aushub durch die Tunnelröhre zum Marx-Engels-Forum geleitet und über Förderbänder direkt auf Schiffe verladen. Damit werden die für das Bauvorhaben notwendigen Lkw-Fahrten über die Stadtstraßen erheblich reduziert.
Wie bereits bei den Baumaßnahmen für die U55 am Brandenburger Tor wird es entlang der Baustellen ein umfangreiches Netz von Messstellen und Sensoren geben, die selbst bei der kleinsten Erdbewegung Alarm schlagen und Gegenmaßnahmen möglich machen.
Zudem sorgen zusätzliche Bauüberwacher für eine lückenlose Kontrolle aller am Bau vorgenommen Maßnahmen. Während der "heißen Phasen" der Bauarbeiten wird die BVG zudem Anwohner und Geschäftsleute umfangreich informieren.
12. Sind durch den Tunnelbau Probleme für Grundwasser und Vegetation zu erwarten?
Solche Probleme sind nicht zu erwarten. Die mit dem Grundwasser in Kontakt tretenden Stoffe (Bentonit, Vereisungsmittel usw.) wurden von der Umweltbehörde geprüft und genehmigt. Die Vereisung des Bodens für den geplanten Bahnhof Museumsinsel wird aufgrund der Tiefenlage keine Auswirkungen auf die vorhandene Vegetation haben. Gemäß dem genehmigten landespflegerischen Begleitplan werden alle naturgeschützten Bäume ersetzt, die wegen der Baumaßnahme gefällt werden mussten.
13. Was kostet der U5-Lückenschluss voraussichtlich? Wie wird er finanziert?
Für den noch herzustellenden Abschnitt zwischen Alexanderplatz und Pariser Platz sind Kosten in Höhe von 433 Mio. Euro ermittelt worden. Der Bund beteiligt sich entsprechend dem Hauptstadtvertrag vom 30.06.1994 am Bau der gesamten U5 mit 150 Mio. Euro. Ergänzend dazu erfolgt die Finanzierung durch Haushaltsmittel des Landes Berlin und durch Zuweisungen des Bundes nach dem Entflechtungsgesetz und nach dem Regionalisierungsgesetz.
14. Welcher Zeitplan ist für den Bau vorgesehen, welche Einschränkungen sind durch offene Baugruben zu welcher Zeit zu erwarten?
Der Lückenschluss zwischen U5 und den drei Bahnhöfen der U55 hat mit dem Spatenstich vor dem Berliner Rathaus im April 2010 begonnen. Zunächst erfolgten dort archäologische Ausgrabungen und Leitungsbau als bauvorbereitende Maßnahmen. Am Marx-Engels-Forum begann im April 2012 der Rohbau des Startschachtes für den Tunnelbohrer. Der Bau der drei neuen Bahnhöfe "Museumsinsel", "Unter den Linden" und "Berliner Rathaus" beginnt 2012 bzw. 2013. Die Inbetriebnahme des gesamten Abschnittes Alexanderplatz bis Pariser Platz ist nach heutiger Planung für das Jahr 2019 geplant.
Die Bauphasen der U5-Verlängerung auf einen Blick:
Während der Baumaßnahmen wird es zu Einschränkungen und wechselnden Verkehrsführungen mit Umleitungen kommen, über die die BVG im Zuge der Baumaßnahme frühzeitig und fortlaufend informiert. Erhebliche Einschränkungen für Fahrgäste durch die 16-monatige Unterbrechung der U6 entstehen beim Bau des neuen Kreuzungsbahnhofes zwischen der U5 und der U6 im Bereich der Kreuzung Unter den Linden / Friedrichstraße ab 1. Juli 2012. Der südliche Teil der Friedrichstraße wird von August 2011 für voraussichtlich 18 Monate gesperrt. Um den Individualverkehr aufrecht zu erhalten, wird der U-Bahnhof Unter den Linden komplett unter den Mittelstreifen und die südliche Fahrbahn gelegt.
Die nördliche Fahrbahn bleibt für den öffentlichen Personennahverkehr und Fahrradfahrer in beide Richtungen (Ost-West) befahrbar. Für die Busse der Linien 100 und 200 werden Busspuren dauerhaft zur Verfügung stehen. Für den Kfz-Verkehr stehen während dieser Bauphase nur Fahrspuren in Richtung Ost-West zur Verfügung, der Verkehr von West nach Ost wird umgeleitet.
Für die Fahrgäste der unterbrochenen U6 wird auf weiträumige Umfahrungen im Schnellbahnnetz oder die im dichten Takt verkehrende Buslinie 147 verwiesen (siehe nebenstehende BVG-Grafik).
Für den Fußgängerverkehr der Friedrichstraße (in Nord-Süd-Richtung) wird für die Baustellenquerung Unter den Linden ein Übergang geschaffen.

Weitere Informationen, z.B. zu den geplanten architektonischen Entwürfen der neuen Bahnhöfe, finden sich auf der BVG-Website zur U5:

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