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Öffentlicher Personennahverkehr / Aktuelle Planungen

Verlängerung der U-Bahn-Linie U5 vom Alexanderplatz zum Hauptbahnhof


Übersichtsplan zur Verlängerung der U5
Übersichtsplan zur Verlängerung der U5

Die aktuell wichtigste Neubaumaßnahme im Berliner U-Bahn-Netz ist die Verlängerung der U-Bahn-Linie U5 über den Alexanderplatz hinaus zum Hauptbahnhof und damit die Anbindung östlicher Stadtgebiete an die Mitte Berlins.

Der erste Teilabschnitt der Strecke mit den Bahnhöfen Brandenburger Tor - Bundestag - Hauptbahnhof wurde im August 2009 in Betrieb genommen und wird im "Shuttle-Betrieb" – vorläufig ohne Anschluss an das übrige U-Bahn-Netz – als Linie U55 betrieben. Derzeit im Bau ist der Lückenschluss zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor, d.h. der Neubau des fehlenden Streckenabschnitts mit den neuen U-Bahnhöfen Rotes Rathaus , Museumsinsel und Unter den Linden. Beim U-Bahnhof Unter den Linden kreuzt die U-Bahn-Linie U6, die hier ebenfalls einen neuen Bahnhof erhält und somit optimales Umsteigen zwischen den beiden stark nachgefragten U-Bahn-Linien U5 und U6 bieten wird. Genaueres zu den neuen Bahnhöfen siehe weiter unten unter 6. und 10.

Die Verlängerung der U5 verbessert die Erreichbarkeit vieler herausragender Ziele im Zentrum Berlins insbesondere für die Bewohnerinnen und Bewohner der östlichen Stadtteile, aber auch für Fahrgäste, die am Berliner Hauptbahnhof ankommen. Sie entlastet zudem die Stadtbahn und verbessert die Umsteigemöglichkeiten u.a. mit der Nord-Süd-S-Bahn (S1, S2 und S25) und der U-Bahn-Linie U6.

Fragen und Antworten


1. Was ist das verkehrspolitische Ziel?
Trotz bereits erzielter Entlastungen von Luft- und Lärmemissionen ist noch immer eine große Anzahl Berlinerinnen und Berliner von den negativen Folgen des Verkehrs betroffen. Die Luftbelastung, insbesondere mit Feinstaub und Stickoxiden, überschreitet nach wie vor an vielen Hauptverkehrsstraßen die Grenzwerte. Neben der hohen Hintergrundbelastung trägt speziell der lokale Verkehr zum Auftreten von Grenzwertüberschreitungen bei. Die Bereitschaft, Verkehrslärm als stadttypisch zu tolerieren, hat zudem deutlich abgenommen. Der Schutz der Bevölkerung vor negativen Folgen des Verkehrs bleibt als Daueraufgabe der Verkehrsentwicklungsplanung bestehen. Dies gilt auch und insbesondere in punkto Verkehrssicherheit. Die Verminderung der Abhängigkeit von natürlichen Ressourcen, deren absehbare Verknappung zu steigenden Energiepreisen führen wird, ist ein weiteres wesentliches Handlungsfeld, in welchem sich Ökologie, Ökonomie und soziale Anforderungen vereinen. Die Vorbereitung auf das Zeitalter der „postfossilen Mobilität“ muss nun schrittweise erfolgen. Zudem wird für Berlin eine kurz- bis mittelfristig steigende Bevölkerungszahl erwartet. Dieses Wachstum ist laut Verkehrssenator Andreas Geisel "nicht über den Autoverkehr zu bewältigen". Mobilität muss daher weg vom privaten Pkw, hin zu Verkehrsmitteln des "Umweltverbundes", also Bussen, Bahnen oder Fahrrad, verlagert werden. Dies soll durch ein besseres Angebot im öffentlichen Verkehr, dichtere Taktzeiten, mehr Platz für Fahrradstreifen, Radstraßen, den Ausbau des Car-Sharings und weitere Parkzonen sowie Geschwindigkeitsbegrenzungen für Autos gelingen. In Berlin verfügt fast jeder zweite Haushalt über keinen Pkw, wobei viele Menschen durchaus freiwillig auf das Auto verzichten. Ein leistungsfähiger ÖPNV und eine hohe Attraktivität von Fuß- und Radverkehr sind daher Grundvoraussetzungen für die Sicherung gleichwertiger Mobilitätschancen für alle.

Aktuell bestehen in Berlin noch Ost-West-Unterschiede in den Erreichbarkeitsverhältnissen sowie örtlich Funktionsprobleme durch permanente Überlastung und Umwegeverkehr mit negativen Auswirkungen auf die Wirtschaftsentwicklung und die Qualität der städtischen Lebensräume.
Die U5-Verlängerung wird die Attraktivität der Stadt Berlin erhöhen, indem sie den ÖPNV in Berlin stärkt und somit zur Reduzierung des Autoverkehrs in der Innenstadt und zur nachhaltigen Gestaltung des Verkehrs und der Mobilität für alle Bürgerinnen und Bürger in der Stadt beiträgt.

Weitere Informationen zu den Zielen der Berliner Verkehrspolitik finden Sie beim:
2. Was ist der verkehrliche Nutzen der Verlängerung der U-Bahnlinie U5?
Das Schnellbahnnetz in Mitte wird mit der verlängerten U5 engmaschiger, und die Fahrgäste gelangen somit schneller und direkter an ihr Ziel. Das direkte Umsteigen von der Linie U5 zu den U- und S-Bahn-Linien in Nord-Süd-Richtung (und umgekehrt) wird an den U-Bahnhöfen Unter den Linden (U6), Brandenburger Tor (S1, S2 und S25) sowie am Hauptbahnhof (Regionalverkehr, später S21) bequem möglich. Reisezeitvorteile von bis zu 15 Minuten für die Zielgebiete der verlängerten U5 erhöhen die Attraktivität des ÖPNV in Berlin und werden die Nachfrage steigern.
Der Hauptbahnhof mit S-Bahn- sowie Regional- und Fernverkehr erhält durch die Verknüpfung mit der U5 die dringend benötigte leistungsfähige Anbindung an das U-Bahnnetz. Ab 2020 profitieren Fahrgäste am Hauptbahnhof nicht nur in Ost-West-Richtung, sondern mit der im Bau befindlichen S-Bahnlinie S21 auch in Nord-Süd-Richtung. Das Berliner Rathaus und das Nikolai-Viertel, die Museumsinsel, Humboldt-Universität und Staatsoper, und nicht zuletzt das Humboldt-Forum werden nach Realisierung des U 5-Lückenschlusses für Touristen und Berliner direkt erreichbar. Das Quartier um den Kreuzungsbereich Unter den Linden / Friedrichstraße wird als Einkaufsmeile perfekt erschlossen.
Die nördlich der neuen U5 verlaufende S-Bahn und die südlich verlaufende U2 werden hinsichtlich der werktäglichen Pendlerströme in Spitzenzeiten entlastet. Nach Fertigstellung wird für die Strecke Alexanderplatz - Unter den Linden/Friedrichstraße - Brandenburger Tor - Bundestag - Hauptbahnhof eine Nachfrage in der Größenordnung der stärksten U-Bahnlinien Berlins erwartet (bis zu 170.000 Personen je Werktag).
3. Warum wurde der Abschnitt Hauptbahnhof bis Brandenburger Tor bereits vorgezogen realisiert?
Die Planung der U5 war von Anfang an eine wesentliche Komponente des Erschließungskonzeptes für den Hauptbahnhof sowie für das Regierungsviertel. Um Kosten zu sparen und die bauzeitlichen Belastungen im Umfeld so gering wie möglich zu halten, wurde der Rohbautunnel für die U5 bis zum Brandenburger Tor zusammen mit den Regierungsbauten, den Tunnelanlagen der Fernbahn und dem Autotunnel im Spreebogen in einem Zuge erstellt. Um einen möglichst frühzeitigen Nutzen zu erzielen, erfolgte 2009 eine Teilinbetriebnahme des Abschnitts zwischen Hauptbahnhof und Brandenburger Tor im Shuttle-Betrieb (sogenannte U55). Derzeit wird die U55 von ca. 6.200 Fahrgästen pro Tag genutzt.
4. Warum gab es eine Bauunterbrechung für die Strecke vom Pariser Platz bis zum Alexanderplatz?
Der Bau der U5-Verlängerung wurde Anfang der 90er Jahre beschlossen. Die gesamte Baumaßnahme ist seit 1999 "planfestgestellt", d.h. ab diesem Zeitpunkt bestand die Möglichkeit, den Bau zu realisieren. Der Bau sollte ursprünglich in zwei Abschnitten – vom Hauptbahnhof bis Pariser Platz und vom Pariser Platz bis zum Alexanderplatz – erfolgen. Der Rohbau zwischen Hauptbahnhof und Pariser Platz wurde im Zuge der umfangreichen Bauarbeiten im Regierungsviertel mit errichtet. Der Ausbau der Rohbauten der U5 zwischen Hauptbahnhof und Brandenburger Tor erfolgte zeitnah mit der Fertigstellung des Hauptbahnhofes mit dem Ziel, den Lückenschluss zum Alexanderplatz anschließend vorzunehmen. Dieser Plan wurde 2003 zunächst ausgesetzt, da die städtebauliche und wirtschaftliche Entwicklung langsamer vonstattenging als ursprünglich erwartet.
Im Rahmen einer Ergänzungsvereinbarung zwischen dem Bund und dem Land Berlin wurde 2004 der Shuttle-Betrieb auf der U55 vereinbart, um die bis dahin getätigten Investitionen verkehrswirksam werden zu lassen. Weiterhin wurde festgelegt, den Weiterbau zwischen dem Anschluss an die U55 bis zum U-Bahnhof Alexanderplatz 2010 zu beginnen und die fertig gestellte U5-Verlängerung spätestens 2020 in Betrieb zu nehmen.
5. Warum keine Verknüpfung der U55 mit der U6 zu Lasten des Lückenschlusses?
Eine Zeitlang wurde in der Öffentlichkeit als Alternative zum Lückenschluss eine Verknüpfung der Shuttle-U-Bahn U55 mit der U6 diskutiert. Durch eine Verschwenkung der vom Hauptbahnhof kommenden Linie U55 in die Nord-Süd-Trasse der U6 würde allerdings das Ziel, für die Verkehrsströme aus den östlichen Berliner Bezirken eine durchgängige Ost-West-Linie herzustellen, nicht erreicht werden.
Neben der Verfehlung dieses zentralen Zieles des U-Bahnprojektes gibt es auch technische und betriebliche Hinderungsgründe:
  • Die Kurve zum Einschwenken der U5 in die U6 würde einen unzulässig engen Radius aufweisen. Zudem könnte die Verbindung aufgrund der beengten Verhältnisse nur eingleisig und mit niveaugleicher Einbindung in die U6 ausgeführt werden, was betrieblich nicht durchführbar und aufgrund der geltenden Vorschriften nicht zulässig ist. Ein Verlegen der Verbindungskurve in vorhandene Kellergeschosse der angrenzenden Bebauung in der Friedrichstraße und Unter den Linden wäre bautechnisch und vom Raumbedarf für die Abfangungen derartig aufwändig, dass dies weder realistisch durchführbar noch finanzierbar wäre; zudem wäre eine Zustimmung der Eigentümer kaum zu erhalten.
  • Die Unterbringung weiterer Züge auf der heute bereits fünfminütigen Taktfolge auf der U6 mit gut ausgelasteter Infrastruktur wäre im erforderlichen Umfang nicht möglich und
  • ein Ein- bzw. Ausfädeln der Züge wäre betriebstechnisch schwer und nur unter Zeitverlusten umsetzbar und zudem mit erheblichen Risiken für einen Taktfahrplan verbunden.

6. Werden weitere Bahnhöfe gebaut?
Im Zuge des Lückenschlusses der U-Bahnlinie 5 werden zwischen den heutigen Endstationen Alexanderplatz (U5) und Brandenburger Tor (U55) folgende drei neue U-Bahnhöfe errichtet (vgl. auch Punkt 10):
  • "Rotes Rathaus" mit Zugängen zur Rathauspassage und zur Spandauer Straße - angrenzend befinden sich das Nikolaiviertel und das Marx-Engels-Forum
  • "Museumsinsel" mit zwei Zugängen östlich der Schlossbrücke am Kupfergraben und einem westlichen Zugangsbauwerk, von dem aus man den südlichen Gehweg der Straße Unter den Linden sowie durch einen Fußgängertunnel einen weiteren Zugang am Deutschen Historischen Museum erreicht
  • "Unter den Linden" als zukünftiger Kreuzungsbahnhof von U6 und U5 an der Kreuzung Friedrichstraße. Für die U5 entsteht ein zusätzlicher Ausgang an der Charlottenstraße. Zwei weitere Zugänge entstehen auf der Mittelpromenade des Boulevards Unter den Linden.
7. Wie lang ist die gesamte Neubaustrecke und wie ist der genaue Streckenverlauf?
Die Strecke des U5-Lückenschlusses ist 2,2 km lang. Nach Verbindung mit dem Teilstück der U55 (1,5 km) wird die gesamte U5 von Hönow bis Hauptbahnhof eine Streckenlänge von 22 km haben. Sie wird diese Strecke in ca. 41 Minuten durchfahren.
Die Neubaustrecke führt vom Alexanderplatz vorbei am Berliner Rathaus, quert das Marx-Engels-Forum, kreuzt Spree und Spreekanal im Bereich des künftigen Humboldt-Forums und verläuft dann unter dem Boulevard Unter den Linden bis zum U-Bahnhof Brandenburger Tor.
8. Warum gibt es keinen Umsteigebahnhof "Französische Straße"?
Für eine Streckenführung der U5 über den bestehenden Bahnhof in der Französischen Straße hätten bebaute Grundstücke unterfahren werden müssen. Dies wäre bautechnisch schwierig und sehr teuer. Den U-Bahnhof Französische Straße zum Umsteigebahnhof von U5 und U6 umzubauen hätte bedeutet, ihn neu zu bauen.
9. Was passiert mit dem U-Bahnhof Französische Straße?
Nur wenige Meter entfernt vom heutigen nördlichen Zugang des Bahnhofes Französische Straße finden Fahrgäste zukünftig den südlichen Zugang des Bahnhofes "Unter den Linden" vor. Der Bahnhof Französische Straße bleibt als Bauwerk erhalten, wird aber als Station vom U-Bahn-Netz genommen. Das heißt, die Zugänge werden verschlossen und der Bahnhof wird von der U6 ohne Halt durchfahren.
Eine weitere Nutzung des Bahnhofs Französische Straße, zum Beispiel als Galerie, Ausstellungs- oder Veranstaltungsort, ist nach entsprechenden Umbauten möglich.
10. Wie werden die Bahnhöfe gestaltet?
Die drei neuen Bahnhöfe der U-Bahnlinie 5 werden in einem städtischen Raum gebaut, der für Berlin zahlreiche öffentlich bedeutsame Orte verbindet und den hunderttausende Menschen tagtäglich aufsuchen. Für eine der Lage angemessene Gestaltung der drei Bahnhöfe konnten renommierte Architekten gewonnen werden.

Der U-Bahnhof Rotes Rathaus wird so gebaut, dass Reste des alten Berliner Rathauses erhalten und ggf. in die Gestaltung einbezogen werden können. Der Innenausbau wurde vom Berliner Büro Collignon Architektur geplant. Der insgesamt sehr modern, in klaren Schwarz-Weiß-Farben gehaltene Bahnhof besticht insbesondere durch seine offen gestaltete Bahnhofshalle. Die Großzügigkeit der Halle wird durch einen Kunstgriff des Architekten betont: Die Deckenlasten werden über wenige, mittig liegende Pilzkopfstützen abgetragen. Die Form der Stützen stellt eine moderne Analogie zum Deckengewölbe des Alten Berliner Rathauses dar, dessen Fundamente unmittelbar neben dem U-Bahnhof liegen.

Für die Innengestaltung des Bahnhofs Museumsinsel konnte das renommierte Büro von Prof. Max Dudler (Zürich/Frankfurt/Berlin) gewonnen werden. Die Führung der beiden U-Bahn-Tunnelröhren ca. 16 m unter der Spree bestimmt die Gestaltung des Bahnhofs. Durch die Verbindung der beiden Richtungstunnel in ganzer Länge des Bahnsteigs entsteht trotz bergmännischer Bauweise eine großzügige Bahnhofshalle. Die vollständige Verkleidung mit hellem Naturstein wird dem Bahnhof einen klassizistisch vornehmen Auftritt verleihen. In Anlehnung an das berühmte Bühnenbild Karl Friedrich Schinkels für die Inszenierung des Auftritts der Königin der Nacht in Mozarts Zauberflöte wird über den Bahnsteigen eine dunkelblaue gewölbte Decke mit zahllosen Lichtpunkten einen Sternenhimmel nachempfinden.
Die Hintergleiswände werden mit einer Ausstellung mit Motiven der Umgebung bespielt und damit das zentrale Thema der Lage des U-Bahnhofs direkt an der Museumsinsel veranschaulichen.

Durch die Verschiebung des ehemaligen Bahnhofes Französische Straße (der neue Südzugang des U-Bahnhofs Unter den Linden liegt 150 m nördlich des aufzugebenden Nordzugangs des U-Bf Französische Straße) bis an die Straße Unter den Linden entsteht ein wichtiger neuer Umsteige-Bahnhof direkt unter dem Boulevard Unter den Linden. Aus der Mittelpromenade werden die Verteilerebene und die Bahnsteige der U6 auf kurzem Wege erreicht. Die Verteilerebene wird durch die U-Bahnlinie 6 geteilt, da diese unmittelbar unter der Straßenoberfläche verläuft.
In die 14 m unter der Straßenoberfläche gelegene Ebene der U5 führen beidseits der U-Bahnlinie 5 jeweils drei nebeneinander liegende Rolltreppen. Bereits mit der Ausgestaltung des U-Bahnhofs Brandenburger Tor konnte das Büro von Prof. Oestreich seine hohe architektonische Qualifikation unter Beweis stellen. Auch der Umsteigebahnhof U6/U5 Unter den Linden wird von diesem Büro gestaltet. Prof. Oestreich sieht die beiden Stationen im Zusammenhang und verwendet dementsprechend dieselben Materialien: Muschelkalkstein an den Wänden, weißer Terrazzo auf den Fußböden, elegante schwarze tragende Säulen.
Wie am Bahnhof Brandenburger Tor wird auch der neue Kreuzungsbahnhof an den Hintergleiswänden mit einer Ausstellung bespielt. Pate steht dabei die Humboldt-Universität, die sich bereit erklärt hat, Motive zum Thema der Wissenschaften beizutragen.

Weitere Informationen zu den Gestaltungen der drei neuen Bahnhöfe:

11. Welche bautechnische Verfahren kommen zum Einsatz, welche Risiken sind zu vermeiden?
Mit Hilfe modernster Technik wird der Bau so schonend wie möglich durchgeführt. Wo es möglich ist, wird darauf verzichtet, mit einer großen, offenen Baugrube (sogenannte Schlitzwand-Bauweise) zu arbeiten. Die meisten Aktivitäten finden unterirdisch statt, die Tunnelröhren wurden im bergmännischen Schildvortrieb vorangetrieben. Größere Baugruben sind nur für den Neubau der U-Bahnhöfe "Rotes Rathaus" und "Unter den Linden" sowie für die Herstellung eines Startschachtes und einer Gleiswechselanlage im Marx-Engels-Forum notwendig. Beim Bahnhof "Museumsinsel" entstehen nur die Zugangsbauwerke in offener Bauweise. Der Bahnhof selbst wird bergmännisch, d.h. unter der Erde, gebaut.
Beim Tunnelbau wurde der Aushub durch die Tunnelröhren zum Marx-Engels-Forum geleitet und auf Schiffe verladen. Damit wurden die für das Bauvorhaben notwendigen Lkw-Fahrten über die Stadtstraßen erheblich reduziert.
Wie bereits bei den Baumaßnahmen für die U55 am Brandenburger Tor gibt es entlang der Baustellen ein umfangreiches Netz von Messstellen und Sensoren, die selbst bei der kleinsten Erdbewegung Alarm schlagen und Gegenmaßnahmen ermöglichen.
Zudem sorgen zusätzliche Bauüberwacher für eine lückenlose Kontrolle aller am Bau vorgenommen Maßnahmen. Während der "heißen Phasen" der Bauarbeiten informiert die BVG zudem Anwohner und Geschäftsleute umfassend.
12. Sind durch den Tunnelbau Probleme für Grundwasser und Vegetation zu erwarten?
Solche Probleme sind nicht zu erwarten. Die mit dem Grundwasser in Kontakt tretenden Stoffe (Bentonit, Vereisungsmittel usw.) wurden von der Umweltbehörde geprüft und genehmigt. Die Vereisung des Bodens für den geplanten Bahnhof Museumsinsel wird aufgrund der Tiefenlage keine Auswirkungen auf die vorhandene Vegetation haben. Gemäß dem genehmigten landespflegerischen Begleitplan werden alle naturgeschützten Bäume ersetzt, die wegen der Baumaßnahme gefällt werden mussten.
13. Was kostet der U 5-Lückenschluss voraussichtlich? Wie wird er finanziert?
Für den noch herzustellenden Abschnitt zwischen Alexanderplatz und Pariser Platz waren zunächst Kosten in Höhe von 433 Mio. Euro ermittelt worden. Aufgrund verschiedener bauzeitlicher Erschwernisse und Umplanungen (z.B. aufgrund der archäologischen Funde am Berliner Rathaus und schwieriger geologischer Baugrundverhältnisse) sind Mehrkosten von rd. 30 Mio. € (Stand Sommer 2016) aufgelaufen.
Der Bund beteiligt sich entsprechend dem Hauptstadtvertrag vom 30.06.1994 am Bau der gesamten U5 mit 150 Mio. Euro. Ergänzend dazu erfolgt die Finanzierung durch Haushaltsmittel des Landes Berlin und durch Zuweisungen des Bundes nach dem Entflechtungsgesetz und nach dem Regionalisierungsgesetz.
14. Welcher Zeitplan ist für den Bau vorgesehen, welche Einschränkungen sind durch offene Baugruben zu welcher Zeit zu erwarten?
Der Lückenschluss zwischen U5 und den drei Bahnhöfen der U55 hat mit dem Spatenstich vor dem Berliner Rathaus im April 2010 begonnen. Zunächst erfolgten dort Kampfmitteluntersuchungen, archäologische Ausgrabungen und Leitungsbau als bauvorbereitende Maßnahmen. Am Marx-Engels-Forum begann im April 2012 der Rohbau des Startschachtes für den Tunnelbohrer. Der Bau der drei neuen Bahnhöfe "Museumsinsel", "Unter den Linden" und "Rotes Rathaus" begann 2012 bzw. 2013. Die Inbetriebnahme des gesamten Abschnittes Alexanderplatz bis Pariser Platz ist nach heutiger Planung für das Jahr 2020 geplant.

Die Bauphasen des U5-Lückenschlusses auf einen Blick:
2009-2014 Archäologische Grabungen Berliner Rathaus, Leitungsbau
2011-2012 Baufeldfreimachungen zur Vorbereitung der Tiefbaumaßnahmen
2012-2013 U6-Sperrung zwischen Friedrichstraße und Stadtmitte für Rohbau Kreuzungsbauwerk U5/U6 und Vorbereitung U6-Bahnhof Unter den Linden
2013-2015 Schildvortrieb (Tunnelröhren)
2017-2019 Streckenausrüstung mit der Bahntechnik (Gleisbau, Signaltechnik, Bahnstrom etc.)
2012-2017 Rohbau Gleiswechselanlage, Startschacht Tunnelvortriebsmaschine und Spree-Bauhafen im Bereich des Marx-Engels-Forums
2013-2016 Rohbau U-Bahnhof Rotes Rathaus
2017-2018 Innenausbau U-Bahnhof Rotes Rathaus
2012-2019 Rohbau U-Bahnhof Museumsinsel
2019-2020 Innenausbau U-Bahnhof Museumsinsel
2012-2017 Rohbau U-Bahnhof Unter den Linden
2017-2019 Innenausbau U-Bahnhof Unter den Linden
2020 Testbetrieb / Abnahme
2. Halbjahr 2020 Eröffnung U5-Lückenschluss
Alexanderplatz – Brandenburger Tor (– Hauptbahnhof)

Weitere Informationen zu den Baumaßnahmen finden sich auf der BVG-Website zur U5:

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