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Öffentlicher Personennahverkehr / Aktuelle Planungen

Anschluss des Hauptbahnhofes an die Ring- und Nord-Süd-S-Bahnen (Projekt S-Bahn-Linie S21)


Planausschnitt

Die aktuell größte innerstädtische Maßnahme im S-Bahnnetz ist der Anschluss des Hauptbahnhofes an die Ring- und Nord-Süd-S-Bahnen (Projekt S-Bahn-Linie S21).
Die Planung der neuen S-Bahn-Strecke hat zum Ziel, die nördlichen und südlichen S-Bahn-Äste (aus Richtungen Heiligensee, Frohnau, Buch, Wannsee, Lichterfelde Süd und Lichtenrade) sowie den Berliner Innenring an den Berliner Hauptbahnhof, an die U-Bahnlinien U5, U2 und U1 sowie an das Parlaments- und Regierungsviertel anzuschließen. Hierdurch ergeben sich sehr gute Umsteigebeziehungen wichtiger S-Bahnstrecken mit fast allen Regional- und Fernbahnstrecken, mit wichtigen U-Bahnstrecken, sowie attraktive Erschließungen, z.B. der künftigen Europa-City (Quartier Heidestraße), der Perleberger Straße, der Lehrter Straße, des Hauptbahnhof-Umfelds und des Gleisdreieck-Geländes.

Die Strecke führt in einem ersten betriebsfähigen, rd. 3 km langen Bauabschnitt von den Nordring-S-Bahnhöfen Westhafen bzw. Wedding zum Hauptbahnhof (Übersichtsplan als pdf; 2,0 MB). Vorleistungen für die beiden Abzweige am Nordring sind bereits fertig gestellt.
Unter der Invalidenstraße ist eine vorgezogene Maßnahme des ersten Bauabschnitts der S21 nahezu abgeschlossen. Diese Baumaßnahme schafft die Voraussetzung für den Bau der Straßenbahn zum Hauptbahnhof.
Anlässlich des "Spatenstichs" am 6. Juni 2011 wird mit dem Bau des übrigen gesamten ersten Streckenabschnittes zwischen Nordring und Hauptbahnhof begonnen. Die Fertigstellung und Inbetriebnahme dieses Abschnitts werden für 2017 erwartet.

Mit der Weiterführung im zweiten, 1,9 km langen Bauabschnitt vom Hauptbahnhof zum Potsdamer Platz wird der Anschluss der S21 an die nach Süden führenden S-Bahn-Linien in Richtung Schöneberg (- Steglitz - Zehlendorf - Wannsee) und Südkreuz (- Lichterfelde Süd / - Lichtenrade) und damit ein wesentlich erhöhter Verkehrswert erreicht. Der Bau dieses Abschnitts soll unmittelbar im Anschluss an den ersten Abschnitt in den Jahren 2017 bis 2022 erfolgen.

Die Gesamtkosten für die ersten beiden Bauabschnitte werden bei 353 Mio. € liegen.

In einem dritten, sehr langfristig geplanten, 3,9 km langen Bauabschnitt soll dann noch die S21 über das Gleisdreieck-Gelände geführt werden, um die dort entstehenden Quartiere und Parkgelände zu erschließen und am Bahnhof Gleisdreieck den Anschluss an die Ost-West-U-Bahnlinie U1 herzustellen.

Fragen und Antworten


1. Warum ist die S21 im bereits dichten innerstädtischen Verkehrsnetz und zusätzlich zu der vorhandenen alten Nord-Süd-S-Bahn erforderlich? Was ist das verkehrspolitische Ziel des Projektes?
Die Planung der S21 hat das Ziel, den Hauptbahnhof an das Nord-Süd-S-Bahn-System und an die Ringbahn (Nordring) anzuschließen. Damit wird gewährleistet, dass sich alle wichtigen S-Bahnstrecken unter sehr günstigen Umsteigebedingungen untereinander und mit fast allen Regional- sowie allen Fernbahnstrecken im Berliner Raum kreuzen.
Unter Nutzung bereits vorhandener Strecken bzw. Tunnelbauten (vom Pariser Platz bis zum Potsdamer Platz aus den 1930er Jahren) kann durch diese zusätzliche Netzverknüpfung die Attraktivität des innerstädtischen Eisenbahn- und S-Bahnnetzes noch gesteigert werden.
2. Warum wurde der Tunnel von und zum Hauptbahnhof nicht zusammen mit der Fernbahn und der U5 gebaut?
Der Bund hat Mitte der 1990er Jahre die Finanzierung nur für die U5 bewilligt. Das Land Berlin hat dennoch die Freihaltung der notwendigen Flächen und vorgezogene Maßnahmen für die S21 beim Bau der Verkehrsanlagen im Zentralen Bereich (Fernbahntunnel, Bau des Hauptbahnhofes, U5) durchgesetzt und vorfinanziert, um diese Maßnahme zu einem späteren Zeitpunkt mit Bundeshilfe durchführen zu können. Dieser Zeitpunkt ist nun gekommen und die Mitfinanzierung durch den Bund ist gesichert.
3. Warum wird erst jetzt mit dem Bau der S21 begonnen?
Um Bundesmittel für den Bau der S21 zu sichern, war es notwendig, eine erneute Kosten-Nutzen-Analyse des Projektes durchzuführen. Die bereits vorliegende Untersuchung für die Strecke vom Nordring zum Hauptbahnhof wurde um den Abschnitt bis zum Potsdamer Platz erweitert. Dieses Verfahren wurde mit einem positiven Ergebnis abgeschlossen. Auf dieser Grundlage wurde die Bundesfinanzierung beantragt und bewilligt.
4. Warum wird die S21 nicht als "Zweisystem-Bahn" unter Nutzung der schon vorhandenen Ferngleise im Fernbahntunnel realisiert?
Die Ferngleise sind für den Fern- und Regionalverkehr dimensioniert und die bereitgestellten Kapazitäten werden mittelfristig für diesen Verkehr benötigt. Ein in starrem Fahrplan und in kurzen Zugabständen verkehrendes System wie die S-Bahn würde hier nicht mehr unterzubringen sein und außerdem zu unvermeidlichen gegenseitigen Behinderungen / Übertragungen von Verspätungen des Fern- und S-Bahnverkehrs führen.
Auch etliche technische Probleme stehen einem Konzept mit "Zweisystem-Zügen" (für unterschiedliche Betriebsformen bei Regionalverkehr und S-Bahn) entgegen: Die Übergänge zwischen Gleichstrom-S-Bahn-Netz und Wechselstrom-Fernbahnnetz können nicht ohne hohen technischen und finanziellen Aufwand hergestellt werden. Auch die notwendige Entwicklung der erforderlichen Spezialfahrzeuge und ihr Betrieb wäre mit hohen Kosten verbunden.
Das Berliner S-Bahn-System wird aus diesen Gründen auf einem vollständig vom Regional- und Fernverkehr getrennten Netz betrieben.
5. Wann wird die S 21 vom Hauptbahnhof bis zum Potsdamer Platz realisiert?
Eine Fortsetzung des Projektes ist unmittelbar im Anschluss an die Fertigstellung der Arbeiten des ersten Abschnittes voraussichtlich von 2017 bis 2023 vorgesehen. Die Ausführungsplanung und das Baurecht werden entsprechend vorbereitet.
6. Warum wird der S-Bahnhof Perleberger Brücke nicht sofort gebaut?
Das standardisierte Bewertungsverfahren wurde zunächst ohne diesen Zwischenhalt durchgeführt, weil eine ausreichende Nachfrage zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der S21 zum damaligen Zeitpunkt noch nicht zu erwarten war. Da die städtebauliche Entwicklung im Umfeld des vorgesehenen Bahnhofs voraussichtlich schneller verlaufen wird, ist für den S-Bahnhof Perleberger Brücke eine Nutzen-Kosten-Untersuchung vorgesehen. Ein positives Ergebnis wäre die Voraussetzung für eine öffentliche Finanzierung des Bahnhofes. Durch eine Beteiligung von Unternehmen im Umfeld des Bahnhofes könnte die Realisierung beschleunigt werden.
7. Warum wird es keinen S-Bahnhof "Reichstag" geben?
Angesichts des sehr erheblichen Aufwandes für den Bau dieses Bahnhofes hat die Nutzen-Kosten-Analyse keinen positiven Wert ergeben. Der Bundestags-Bauausschuss hat sich auch gegen den Bau eines S-Bahnhofes in unmittelbarer Nachbarschaft des Bundestages / Reichstagsgebäudes ausgesprochen.
8. Welches bautechnische Verfahren soll zum Einsatz kommen und wie sind Risiken zu vermeiden?
Auf dem Streckenabschnitt von der Ringbahn bis zum Hauptbahnhof werden die Gleise der S21 überwiegend oberirdisch geführt. An der Ringbahn sind die beiden Verzweigungsbauwerke einschließlich kurzer Tunnel unter der Ringbahn bereits seit ca. acht Jahren vorhanden. Der Brückenzug über den Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal und die Perleberger Brücke stellt kein bautechnisches Problem dar.
Im Bereich des Hauptbahnhofes sind bereits einige Vorleistungen geschaffen worden, um den unterirdischen S-Bahnhof ohne erheblichen Mehr-Aufwand und ohne Risiken unter den vorhandenen Verkehrsanlagen herstellen zu können. So wurden u. a. Vorkehrungen geschaffen, um die Stadtbahnbrücken sicher über dem neuen S-Bahntunnel abzufangen. Der Streckentunnel in Richtung Potsdamer Platz wird großenteils im Schildvortriebsverfahren gebaut. Wegen der geringen Tiefenlage bei der Anbindung des neuen Tunnels an den vorhandenen S-Bahntunnel in der Ebertstraße muss südlich des Reichstages in offener Bauweise gebaut werden.
Ständige Kontrollen werden für einen sicheren Bauablauf sorgen.
9. Sind durch den Tunnelbau Probleme für Grundwasser und Vegetation zu erwarten?
Dieser Frage gilt bei der Planung und Baudurchführung besondere Aufmerksamkeit. Wie schon beim Bau der Verkehrsanlagen im Zentralen Bereich (Fernbahntunnel, U5 und Straßentunnel) zu beobachten war, können die Risiken durch ein spezielles "Grundwassermanagement" sehr gut beherrscht werden.
10. Wieviel kostet die S21 voraussichtlich und wie wird sie finanziert?
Das Land Berlin hat bereits einen erheblichen Teil des ersten Abschnitts der S21 vorfinanziert, indem es bei der DB AG vorgezogene Maßnahmen bestellt und finanziert hat. Diese Mittel entsprechen fast dem gesamten Anteil Berlins von 40 % an der Maßnahme 'S21-Nordabschnitt'. Die restlichen 60 % bezahlt der Bund. Die reinen Baukosten für den ersten Abschnitt der S21 belaufen sich auf rund 190 Millionen Euro.
Der Bau des zweiten Abschnittes zwischen Nordring und Potsdamer Platz wird voraussichtlich 127 Millionen Euro kosten. Einschließlich der gesamten Planung, der Bauvorbereitung und aller Gebühren werden die Gesamtkosten für beide Abschnitte von insgesamt ca. 4,9 km Länge voraussichtlich 353 Millionen Euro betragen.
11. Welcher Zeitplan ist für den Bau vorgesehen und welche Einschränkungen sind durch offenen Baugruben zu erwarten?
Aktuell ist der laufende Bau der S21-Anlagen unter der Invalidenstraße nahezu abgeschlossen. Dieser Abschnitt schafft die Voraussetzung für den Bau der Straßenbahn zum Hauptbahnhof. Im 2. Halbjahr 2011 wird mit dem Bau den gesamten ersten Streckenabschnittes zwischen Nordring und Hauptbahnhof begonnen. Die Fertigstellung und Inbetriebnahme wird 2017 erwartet.
Während des Baus werden in unterschiedlichen Etappen Teile des nördlichen Bahnhofsvorplatzes (Europaplatz) für ca. 18 Monate gesperrt werden müssen. In dieser Zeit sind baubedingte Einschränkungen unvermeidbar, der Zugang für alle Verkehrsmittel wird aber weiterhin gesichert sein.

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