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Umweltatlas Berlin

03.10 Verkehrsbedingte Luftbelastung durch Benzol, Stickoxide und Dieselruß

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Problemstellung

Ausgangslage

Die Stadt Berlin ist seit der Vereinigung mit einer erheblichenZunahme des Verkehrs konfrontiert. So hat alleine die Zahl der in Berlin zugelassenen Kraftfahrzeuge seit 1989 um fast 30 % auf nunmehr 1 280 000 Kraftfahrzeuge zugenommen. Auch für die Zukunft wird ein weiteres Verkehrswachstum, insbesondere beim belastungsintensiven Straßen-Güterverkehr erwartet.

Diese weitreichenden Veränderungen sind noch nicht abgeschlossen. Die Zunahme des Verkehrs wird u.a. durch den kontinuierlichen Ausbau des gemeinsamen Lebens- und Wirtschaftsraumes Berlin-Brandenburg bestimmt, durch die Intensivierung der internationalen Wirtschaftsverflechtungen und in Berlin besonders durch die sich verstärkenden Verflechtungen mit Ost-Europa.

In Berlin ist der Kraftfahrzeugverkehr mittlerweile der größte Verursacher der Luftverschmutzung. Besonders hoch sind die vom Kraftfahrzeugverkehr verursachten Belastungen in der Innenstadt, wo auf etwa 100 km² Fläche über 1 Mio. Menschen leben. Infolge der künftigen Funktionen der Innenstadt werden das Verkehrsaufkommen und damit die Belastungen in diesem Gebiet weiter deutlich zunehmen.

Die vorliegende Karte zeigt die räumliche Verteilung der Emissionen und Immissionen zu drei entscheidenden - hauptsächlich vom Verkehr verursachten - Luftschadstoffen: Benzol, Dieselruß und Stickstoffdioxid. Alle drei Stoffe wirken gesundheitsschädlich (vgl. Wirkungen) und sind in einer eigenen Verordnung zum Bundes-Immissionschutzgesetz geregelt (vgl. Gesetzliche Regelungen und Grenzwerte).

Beitrag des Kraftfahrzeugverkehrs zu den Luftschadstoffkonzentrationen, Verursacher und Trends

Der Beitrag des Kraftfahrzeugverkehrs zu den straßennahen Schadstoffkonzentrationen hängt bezüglich der Emissionen von der in jedem Straßenabschnitt unterschiedlichen Zusammensetzung der Fahrzeugflotte und den jeweiligen Betriebsbedingungen, in bezug auf die Ausbreitung von den lokal sehr unterschiedlichen Ausbreitungsbedingungen ab. Beispielsweise reicht der Anteil der besonders schadstoffintensiven Nutzfahrzeuge an der einen Straßenabschnitt passierenden Fahrzeugflotte im Hauptverkehrsstraßennetz von weniger als 1 % bis über 20 %.

Gleichwohl sind auf der Grundlage der Zusammensetzung der in Berlin zugelassenen Kraftfahrzeugflotte, ihrer je nach Fahrzeuggruppe unterschiedlichen innerstädtischen Fahrleistung und ihrem fahrsteckenspezifischen Schadstoffausstoß Angaben möglich.

Tabelle 1 gliedert die im Stadtgebiet von Berlin vom Kraftfahrzeugverkehr erbrachten Fahrleistungen (Mio. Fahrzeug-km/Jahr), den Kraftstoffverbrauch (t) und die Auspuff- und Abriebemissionen des Kraftfahrzeugverkehrs (t/Jahr) nach Fahrzeugarten für das Bezugsjahr 1993. Motorisierte Zweiräder und Verdunstungsemissionen sind hierbei nicht erfaßt, da sie den Straßenarten nicht zugeordnet werden können.

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Tab. 1: Fahrleistungen (Mio. Fahrzeug-km/Jahr), Kraftstoffverbrauch (t) und Auspuff- und Abriebemissionen (t/Jahr) nach Fahrzeugarten im Stadtgebiet Berlin - Bezugsjahr 1993 (ohne motorisierte Zweiräder und Verdunstungsemissionen) (Liwicki, Garben 1993)

Excel
[Die Tabelle liegt auch im Excel-Format vor (MS-Excel wird benötigt).]

Tabelle 2 zeigt den mittleren Beitrag des Kfz-Verkehrs zur Immissionsbelastung in Straßenschluchten und den Beitrag der Fahrzeuggruppen zu den Emissionen des Kfz-Verkehrs in Berlin 1993.

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Tab. 2: Mittlerer Beitrag des Kfz-Verkehrs zur Immissionsbelastung in Straßenschluchten und Beitrag der Fahrzeuggruppen zu den Emissionen des Kfz-Verkehrs in Berlin 1993 (Abweichungen durch Rundungen, einschl. motorisierte Zweiräder, EC: elementarer Kohlenstoff aus Auspuffemissionen und Reifenabrieb, PFEILE = erwarteter Trend)

Excel
[Die Tabelle liegt auch im Excel-Format vor (MS-Excel wird benötigt).]

Die Trends lassen bei Ruß, der Schadstoffkomponente mit dem derzeit größten Handlungsbedarf, eine Verschärfung der Situation befürchten. Der Ausstoß der krebserzeugenden Dieselpartikel schwerer Nutzfahrzeuge wird zwar durch die ab 1996 von Neufahrzeugen einzuhaltende Euro-II-Abgasanforderung deutlich reduziert (EU-Richtlinie 91/542/EWG, Stufe II). Ein nennenswerter Beitrag zu den Rußkonzentrationen ist zudem dem Reifenabrieb zuzuordnen und damit unabhängig von der Antriebsart, sondern alleine vom Verkehrsaufkommen und den Anteilen schwerer Kraftfahrzeuge mit überdurchschnittlichem Reifenabrieb. Die überdurchschnittliche Zunahme des Lkw-Verkehrs und der erhebliche Anstieg der Bestandsanteile von Diesel-Pkw und leichten Diesel-Lkw läßt - zumindest für die nächsten zehn Jahre - einen weiteren Anstieg der Gesamtpartikelemission erwarten.

Dagegen werden bei den Immissionen des krebserzeugenden Benzols durch die weitere Zunahme des Drei-Wege-Katalysators sowie Verbesserungen der Benzinqualität auch ohne zusätzliche politische Maßnahmen weitere Entlastungen erreicht werden.

Bei der Stickoxidbelastung ist - ebenfalls durch den überdurchschnittlichen Anstieg des Nutzfahrzeugverkehrs - keine signifikante Minderung zu erwarten. Diese Entwicklung ist zwar hinsichtlich der innerstädtischen Belastungen weniger problematisch, hinsichtlich der wesentlich von den Stickoxidemissionen des Kfz-Verkehrs bestimmten sommerlichen Ozonkonzentrationen aber völlig unbefriedigend. Aus dieser Sicht sind Entlastungen von 80 % zu fordern (zu den Ozonbildungsprozessen vgl. Karte 03.06, SenStadtUmTech 1996).

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