Bei der Festlegung von zusätzlichen Maßnahmen wurden folgende Aspekte berücksichtigt:
- der Anteil der einzelnen Verursacher an der Luftbelastung,
- die voraussichtliche Wirkung der Maßnahmen hinsichtlich der Minderung der Schadstoffkonzentration, von Grenzwertüberschreitungen und der Anzahl der Betroffenen,
- die für die Umsetzung benötigte Zeit sowie weitere notwendige Maßnahmen.
Die Ursachenanalyse identifizierte als Hauptverursacher den Ferntransport und den lokalen Verkehr. Industrie, Kraftwerke und Hausheizungen haben nur noch geringe Anteile an den Belastungsbeiträgen. Aufgrund des erreichten hohen technischen Standards sind die Minderungspotenziale in diesen Bereichen weitgehend ausgeschöpft. Neben dem Verkehr wird noch ein weiteres Minderungspotential im Bereich der mobilen Baumaschinen und Baustellen in Berlin gesehen.
Die wesentliche Verursachergruppe und der Fokus für zusätzliche Maßnahmen zur Minderung der Schadstoffbelastung ist der Verkehr in Berlin, vor allem der Schadstoffausstoß von Lkw und Pkw mit Dieselmotor. Dabei ist zu berücksichtigen, dass Dieselrußpartikel nicht nur erheblich zur Feinstaubbelastung beitragen, sondern dass sie im Vergleich zu Partikeln aus Abrieb und Aufwirbelung bis zu 1000 mal kleiner und damit besonders gesundheitsgefährdend sind. Um die Auspuffemissionen von Dieselfahrzeugen zu reduzieren, muss der Einsatz moderner Fahrzeuge, die höhere Abgasstandards erfüllen und der Einsatz von Partikelfiltern gefördert und gefordert werden. Allgemeine Fahrverbote oder Lkw-Fahrverbote für einzelne Straßen werden allerdings der Problematik nicht gerecht, da sie entweder nicht verhältnismäßig sind oder zur unerwünschten Verlagerung der Schadstoffbelastung in andere Straßen führen. Anders sind allerdings Fahrverbote für besonders hoch emittierende Fahrzeuge zu beurteilen, wenn diese Beschränkungen erst nach einer angemessenen Frist wirksam werden.
Um geeignete Maßnahmen zu entwickeln, wurden daher verschiedene Szenarien mit unterschiedlichen Abgas-Anforderungen an die Fahrzeuge berechnet. Geprüft wurden Auswirkungen einer verbesserten Abgastechnik (Abgasnorm Euro II bis V und/oder Ausrüstung mit Dieselfilter) auf die Auspuffemissionen und somit auf die Minderung von Schadstoffimmissionen an den Hauptverkehrstraßen. Siehe nebenstehende Abbildung.
Im Ergebnis erwies sich die Einführung von Verkehrsbeschränkungen für besonders hoch emittierende Fahrzeuge in der Berliner Innenstadt innerhalb des S-Bahnringes ("Großer Hundekopf") als wirksame und zugleich verhältnismäßige Maßnahme. Für diese Umweltzone wurde eine zweistufige Einführung gewählt, die auch das Inkrafttreten der Grenzwerte für NO2 im Jahr 2010 berücksichtigt:
Stufe 1 ab 2008: In der Berliner Innenstadt im Gebiet des großen Hundekopfes müssen Dieselfahrzeuge mindestens die Schadstoffklasse Euro II erfüllen.
Stufe 2 ab 2010: In der Berliner Innenstadt im Gebiet des großen Hundekopfes müssen Dieselfahrzeuge mindestens die Schadstoffklasse Euro III und Dieselrußfilter haben. Fahrzeuge mit Ottomotor müssen mindestens die Schadstoffklasse Euro II erfüllen.
Ein weiteres Handlungsfeld ist die Reduzierung der Abgasemissionen kommunaler Fahrzeuge, z.B. durch Nachrüstung von BVG-Bussen mit Partikelfiltern und die Förderung von besonders sauberen Fahrzeugen wie Erdgasfahrzeugen im Wirtschaftsverkehr.
Neben der Emissionsreduzierung durch bessere Fahrzeugtechnik können weitere Entlastungen durch verkehrsplanerische Maßnahmen erreicht werden, die sowohl auf eine Reduzierung des motorisierten Verkehrsaufwandes als auch auf emissionsmindernde Effekte im Verkehrsablauf (stetiger Verkehr ohne Stau bei niedrigen Geschwindigkeiten) zielen. Daher ist die Umsetzung des Stadtentwicklungsplans Verkehr auch für die Luftreinhaltung von großer Bedeutung.
Prozentuale Minderung der Verkehrsemissionen in Relation zum Trend 2010 bei Umsetzung verschiedener Umweltzonenvarianten (linke Säulen I - II) und bei der kompletten Umrüstung der Dieselfahrzeuge der Kommunalen Flotte (III) und von großen Speditionen und Kurierdiensten (IV) auf Euro IV mit Rußfilter
Die
Abbildung zeigt die Wirkungen dieser Maßnahmen auf die Emissionen des Straßenverkehrs im Jahr 2010. Durch die Umweltzone wird eine deutliche Minderung der Rußemissionen um fast die Hälfte erreicht. Die PM10-Gesamtemissionen gehen mit 10-12 % deutlich weniger zurück, weil ohne die verkehrsdämpfenden Effekte des Stadtentwicklungsplans - Verkehr (StEP Verkehr) die Partikelemissionen durch Aufwirbelung und der Abrieb nicht beeinflusst werden. Mit Umsetzung des StEP-Verkehr können daher die Wirkung der Umweltzone um 50 % gesteigert werden.
Prozentualer Rückgang der von Überschreitungen des 24h-Feinstaubbegrenzungswertes Betroffener zusätzlich zum Trendszenario 2010 bei einer Umweltzone in der Innenstadt innerhalb des S-Bahnringes
Diese Minderung der Feinstaub- und Stickoxidemissionen führt zu einer flächendeckenden Senkung der Feinstaubbelastung und des Ausmaßes der verbliebenen Grenzwertüberschreitungen. Der prozentuale Rückgang von Überschreitungen des 24h-Feinstaubgrenzwertes betroffener Anwohner ist aus der unteren Abbildung zu entnehmen. Die Zahl der betroffenen Anwohner aus Straßen mit Grenzwertüberschreitungen im großen Hundekopf wird über den Trendfall hinaus um 23 bis 42 % gesenkt.
Die Fahrverbote für besonders hoch emittierende Fahrzeuge führen darüber hinaus auch außerhalb der Umweltzone zu einer Reduzierung der Feinstaubbelastung, da der Anteil dieser Fahrzeuge auch im übrigen Berlin zurückgehen wird.
Voraussetzung für die praktikable, d.h. kontrollierbare Durchführung des Stufenkonzeptes der Umweltzone ist die bundeseinheitliche Kennzeichnung von Fahrzeugen nach Schadstoffklassen. Die entsprechende Verordnung muss noch von der Bundesregierung erlassen werden. Ein zusammenfassender Überblick über die zusätzlichen ausgearbeiteten Maßnahmen mit Umsetzungszeitrahmen kann aus den folgenden Tabellen entnommen werden:
