Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung hat zusammen mit dem Berliner Unternehmen Choice GmbH das EU-weite Projekt OBIS initiiert, das die dynamische Marktentwicklung im Geschäftsfeld von Fahrradvermietsystemen aufgreift und Hilfestellungen für die Einführung dieser neuen Mobilitätsdienstleistung entwickeln wird. Das Projekt, an dem neben Berlin die Städte Vienna, Stockholm, Barcelona, Gdansk, Bozen, Mailand, Paris, Lyon, Guildford, London und Brno teilnehmen, wird von der Choice GmbH koordiniert und hat eine Laufzeit von 36 Monaten (Start 01.09.2008 - 30.08.2011).
Hintergrund für die Initiative ist die Erwartung eines relevanten Potentials. In Berlin ergänzen sich ideal die unterschiedlichen verkehrlichen Funktionen des Fahrrads und des (schienengebundenen)
ÖPNV, nicht zuletzt im Stadtverkehr des Alltags: der ÖPNV als schnelles und zuverlässiges Verkehrsmittel mit hoher Massenleistungsfähigkeit für größere Distanzen, das Fahrrad für die individuelle "Feinverteilung" in der Fläche und im individuellen "Vor- und Nachlauf" zwischen dem Wohnort und den Bahnhöfen und Haltestellen.
Die verkehrlichen Eigenschaften des Fahrrads entsprechen zudem ideal der hohen Wertschätzung individueller Mobilitätsoptionen in einer postmodernen Gesellschaft, charakterisiert durch Unabhängigkeit von ÖPNV-Linien, Fahrplänen, Tarifsystemen und Beförderungsbedingungen. Die aktuelle "Erfolgsgeschichte" des Radverkehrs einschließlich der europaweit überraschenden Marktentwicklung und Angebotsvielfalt bei den Fahrrad-Vermietsystemen geht weitgehend auf diese Eigenschaften und Wertschätzungen zurück. Umgekehrt ist künftig ein Bedeutungsverlust des traditionellen ÖPNV nicht auszuschließen, wenn veränderte Nachfragestrukturen und Bedeutungszuschreibungen nicht rechtzeitig berücksichtigt werden.
Die "Erfolgsgeschichte" des Radverkehrs stößt derzeit in vielen Städten jedoch an Grenzen: weitere Flächen für das Abstellen von Fahrrädern an ÖPNV-Haltestellen und Bahnhöfen sind häufig nicht (mehr) verfügbar, die Kapazitäten der Fahrradmitnahme in den Verkehrsmitteln des ÖPNV sind nicht nur am Wochenende, sondern zunehmend auch im Berufsverkehr überschritten.
Die aus stadtentwicklungs-, verkehrs-, umwelt- und klimapolitischen Gründen wünschenswerte Steigerung des Radverkehrs stößt zudem in Großstädten an eine weitere Grenze: im Alltag könnten viele innerstädtische Wege und Teile von Wegeketten mit dem Rad zurückgelegt werden, wenn ein nachfragegerechtes Angebot an öffentlichen Fahrrädern verfügbar wäre. Die Nutzung des Fahrrads im Alltag hängt bisher jedoch weitgehend von der (morgendlichen) Entscheidung für dieses Verkehrsmittel ab, mit der die Verkehrsmittelwahl für die gesamte Wegekette des jeweiligen Tages festliegt.
Öffentliche Fahrräder können die Engpässe bei der Fahrradmitnahme und dem Abstellen an Bahnhöfen und Haltestellen entschärfen und zugleich die Potentiale des Radverkehrs durch die Unabhängigkeit vom eigenen Fahrrad weiter ausschöpfen.
Das Ausschöpfen dieser Potentiale ist jedoch voraussetzungsvoll. In dem schnell wachsenden Markt der Fahrradvermietsysteme haben sich einige zentrale Systemeigenschaften herausgebildet, wie einfacher und schneller Zugang (24 Stunden / 7 Tage), automatisierte Vermiet- und Rückgabeprozess mittels "elektronischer Schlüssel", One-way-Fähigkeit und auffallendes Design. Die Nutzungsgebühren reichen von mietfreien Angeboten bis zu hoch differenzierten Tarifsystemen; die Vermietung und Rückgabe kann an Stationen gebunden sein oder ohne diese in Form frei im Stadtraum flottierender Räder, jedoch in jedem Fall mit einer eindeutigen Identifikation des Kunden. Für die Finanzierung dieser Mobilitätsdienstleitung werden von den Städten Nutzungsrechte für Werbung im öffentlichen Raum vergeben, Ko-Finanzierungen aus öffentlichen Haushalten sind ebenso eingeführt wie weitgehende Nutzerfinanzierungen. Nachhaltige Geschäftsmodelle konnten dabei in etlichen Städten noch nicht realisiert werden. Diese Entwicklung sorgt unter anderem auf der Ebene der kommunalen Verkehrspolitik und erst recht bei Verkehrsunternehmen für erhebliche Skepsis gegenüber dem öffentlichen Radverkehr, im günstigsten Fall für ein Abwarten der Entwicklungen bei den Vorreitern.
Übereinstimmung besteht in der Fachmeinung, dass erst durch die Integration öffentlicher Räder in die Mobilitätsdienstleitungen des traditionellen ÖPNV große Kundengruppen ("Masse") erschlossen werden. In Ballungsräumen und Großstädten sind vielfach 80-90% der ÖPNV-Fahrgäste Besitzer von Zeitkarten, die eine einfache Nutzung des ÖPNV ermöglichen. Entscheidend für die Erschließung dieser Kundenpotentiale ist der Zugang zu den öffentlichen Fahrrädern (Access), der durch eine mit dem ÖPNV identische "Benutzeroberfläche" so einfach wie möglich gestaltet werden muss ("nutzen ohne nachzudenken").
Für die Nutzung öffentlicher Räder muss bisher - unabhängig vom ÖPNV-Angebot bzw. der bestehenden Vertragsbeziehung des Kunden mit dem lokalen Nahverkehrsunternehmen bzw. Verkehrsverbund - ein separater Vertrag mit dem Fahrradvermieter abgeschlossen werden, dessen zeitliche (und meist auch räumliche) Gültigkeit nicht mit dem bestehenden ÖPNV-Vertrag harmoniert und es müssen unterschiedliche Tarifsysteme beachtet werden. Die von der Verkehrspolitik zum Leitbild erklärte Intermodalität findet in der Praxis an diesen Hemmnissen ihre Grenzen.
Die Akteure des ÖPNV haben für eine Integration von öffentlichen Fahrräder in die traditionellen ÖPNV-Tarife zahlreiche unternehmensorganisatorische, rechtliche und Finanzierungsfragen zu beantworten, technische Lösungen auszuwählen, Einführungsstrategien und Vertragsgrundlagen zu klären. Das Projekt soll hierbei eine fundierte Hilfestellung entwickeln.
